Enzo Ferrari no duraría mucho como piloto de pruebas del equipo milanés CMN. En menos de un año ya había sido promovido a piloto titular, a la par de quien jugó un importante rol para su ingreso a la escudería, su gran amigo Ugo Sivocci. El debut competitivo de Enzo vendría en el otoño de 1919 con la carrera Parma-Poggio di Berceto, en la que no solo resaltó por terminar cuarto en su categoría (el mejor resultado de CMN a la fecha), sino por sus vueltas rápidas y maniobras osadas. Ugo ni siquiera terminó la carrera a causa de una falla mecánica en su vehículo.
El grandioso debut de Enzo, lejos de provocar celos en Ugo, le causó una gran emoción. “Serás un grande”, le vaticinó orgulloso. Las cualidades de Enzo tampoco pasaron desapercibidas por equipos más importantes, recibió ofertas y acabó contratándose: primero, con el equipo Isotta Fraschini y luego, con Alfa Romeo. A bordo de diversos modelos Alfa Romeo, Enzo encontró una máquina digna de sus talentos, pasó poco tiempo antes de que empezara a ganar carreras. Apenas había pasado un año desde su debut en el automovilismo competitivo, pero el nombre de Enzo Ferrari ya sonaba por toda Italia. Había llegado la hora de devolver un favor.
Una mañana, Nicola Romeo –director ejecutivo de la marca– charlaba con Enzo en el taller, hablaban sobre el significado de la serpiente devorando a un niño que adornaba el logo de Alfa Romeo. “Es la insignia de la familia Visconti, se dice que Ottone Visconti, lo tomó de un musulmán que mató durante las guerras Cruzadas”, Enzo lo escuchaba atento. Nicola también le platicó de sus sueños, él anhelaba que sus coches trascendieran y pasaran a la historia, para lograrlo sabía que necesitaba más vehículos, más mecánicos y más pilotos. “Yo conozco a alguien que nos puede ayudar, es un buen piloto y un excelente mecánico”, lo interrumpió Enzo emocionado.
Así qué en 1921, el piloto y mecánico Ugo Sivocci se integró a la escuadra de Alfa Romeo. Su incorporación fue clave para las aspiraciones del equipo, pues su manejo defensivo y a prueba de errores, le permitía contener a los rivales para que otro coequipero se llevara la victoria. Además, su forma de cuidar las máquinas le trajo grandes elogios de los directivos de la marca, pero sobre todo de los mecánicos, quienes afirmaban poder reconocer las piezas del coche que Ugo había conducido sin necesidad de ver el nombre del piloto en la carrocería del auto.
Desafortunadamente esas cualidades no eran suficientes para que Enzo logrará victorias y aunque no era un hombre que persiguiera los reflectores, no quería ser el eterno segundón. Dos años habían pasado desde su contratación con Alfa Romeo y ninguna victoria, la paciencia de los directivos del equipo se estaba agotando y empezaron a hablar de reemplazarlo.
En aras de ganar la prestigiosa carrera Targa Florio por primera vez en la historia de la marca, a finales de 1922, los directivos de Alfa Romeo encomendaron a Giuseppe Merosi, un reconocido ingeniero, el diseño de un coche capaz de recorrer los más de cuatrocientos kilómetros de terracerías alrededor de las costas sicilianas y a través de las montañas de la Madonia. Los medios italianos describieron la creación de Merosi como una maravilla ingenieril. Se escribieron decenas de reportajes sobre su tracción trasera; sus seis cilindros en línea, y los noventa y cinco caballos de fuerza que producía su motor de más de tres mil centímetros cúbicos. Claro que los periódicos franceses y austriacos también escribieron maravillas del Peugeot 174 S de André Boillot y del Steyr II de Ferdinando Minoia, respectivamente
Ugo celebró su cumpleaños número treinta y seis en compañía de Enzo y su familia. En la noche, acompañados de par de copas de vino, Enzo y Ugo se enfrascaron en una eterna charla sobre su amor por la velocidad. Antes de que Enzo partiera, y sin razón alguna le habló a Ugo sobre la antigua leyenda de los sacerdotes celtas, los druidas, quienes pasaban su vida buscando tréboles de cuatro hojas, pues solo estos podían protegerlos en las dimensiones espirituales plagadas de ángeles, pero también de demonios.
– ¿Eso que tiene que ver con los coches? –preguntó Ugo confundido.
–No sé, solo quise decirlo, –se justificó Enzo todavía más confundido.
Un día antes de la carrera Targa Florio, Ugo vio un pequeño trébol de cuatro hojas al costado de la pista y recordó emocionado aquella leyenda de los druidas. Sin dar explicación alguna, pidió a sus mecánicos que pintaran un trébol de cuatro hojas enmarcado en un cuadrado colocado en forma de rombo sobre el capó de su auto. Las cuatro puntas del cuadrado significaban cada uno de los pilotos que corrían para el equipo: Enzo Ferrari, Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Ugo Sivocci, los cuatro mosqueteros como les decían.
El quince de abril de 1923, antes del mediodía, la bandera a cuadros se ondeó para dar inició a la carrera. Tanto Enzo como Giuseppe Campari tuvieron que abandonarla en la segunda vuelta, y el Steyr de Fernando Minoia no se vio por ningún lado, así que la carrera fue entre Sivocci y Ascari, ambos acompañados de sus respectivos mecánicos. Durante las tres primeras vueltas, Ugo lideró la carrera, Cada vez que completó una y continuó al frente, Enzo, saltó y aulló de la emoción. No obstante, las cosas cambiaron cuando en el cuarto giro de la carrera, Ugo perdió potencia. Pasando la estación de trenes Ascari lo rebasó cual cono varado. Era el último tramo de la carrera, la victoria de Antonio parecía segura. Sin embargo, a quinientos metros de cruzar la meta, el Alfa de Antonio sufrió una pinchadura. Las ansias comieron a Antonio y a su mecánico que no sabían que Ugo estaba a más de quince minutos atrás, tiempo suficiente y de sobra para que pudieran reemplazar el neumático. Aturdidos y exhaustos, apenas podían con el peso de la nueva rueda. La diferencia entre Ugo y Antonio se reducía. La escena se vislumbraba desde los boxes, Nicola Romeo, desesperado por la falta de coordinación de Antonio y su mecánico, dio la instrucción de que dos mecánicos fueran a auxiliarlos. Por su parte, Enzo se paró de su butaca, caminó unos metros, y a un costado de la cabina de comisarios de carrera, exclamó: “Artículo trece señores. No lo olviden”.
Cuando los mecánico reemplazaron la llanta del Alfa Romeo número diez de Antonio Ascari, se treparon al coche, les había dado flojera caminar de regreso. Antonio cruzó la meta con los dos hombres colgados de los costados del coche. Alzó las manos en señal de victoria, pero los comisarios también las alzaron en señal de protesta. “Solo el piloto y su mecánico pueden cruzar la meta dice el artículo trece del reglamento de carrera”, explicó un comisario. Debían volver al lugar de la avería y recorrer el último tramo, solo el piloto y su copiloto, nadie más. En el horizonte se vislumbró una nube de polvo que se acercaba. Antonio aceleró a fondo, pero fue muy tarde, estaba apenas retornando cuando el Alfa número trece de Ugo Sivocci lo rebasó y cruzó la meta. Ugo había ganado su primera carrera tras veintiún años en el deporte motor. En los hombros de su amigo Enzo, Ugo subió al podio más alto. En su mente solo estaba el trébol de cuatro hojas.
Ugo no llegó a saber que ese trébol de cuatro hojas acompañaría a la marca Alfa Romeo para siempre y desde entonces.
Ugo Sivocci falleció cuatro meses después. Durante una práctica para el gran premio de Mona de 1923, perdió el control en la segunda curva y se estrelló contra un árbol. Esa tarde no iba acompañado de su trébol; una fuerte lluvia provocó que los autos se demoraran en llegar al circuito y los mecánicos no tuvieron tiempo de pintarlo sobre el capó. Murió al instante. Desde entonces, los coches de competencia de Alfa Romeo llevan una insignia con ese trébol de cuatro hojas. El rombo que lo enmarcaba fue sustituido por un triángulo, así es como la marca conmemora la ausencia de uno de los cuatro pilotos de 1923… Ugo Sivocci.
